Artikel und Pressemitteilungen - Archiv 2005

Kommentar zum Agglomerationsprogramm aus Grüner Sicht

Archiv: 4. April 2005

von Philipp Federer, GB-Grossstadtrat und Verkehrskommissionsmitglied

Wir sagen NEIN zu den geplanten 1800 Millionen Fr. Strassenbauvorhaben
Der Kanton verfolgt eine Politik des Strassenbaus. Im Agglomerationsprogramm fordert der Kanton Strasseninfrastrukturen für 1800 Millionen. Namentlich gehören dazu die «Autobahnentlastung», genannt Bypass, der Südzubringer, eine Umfahrung Reussbühl und Autobahnanschlüsse. Bezüglich öffentlicher Verkehr wird zwar zusätzlich eine Verbesserung bei der Zentralbahn und bei der Zufahrtsstrecken gefordert. Insgesamt hat das Agglomerationsprogramm aber keine Visionen für einen leistungsfähigen Durchgangsbahnhof, noch für eine Schienenerschliessung nach Kriens.

Damit die Verkehrspolitik nicht einfach neue Kapazitäten für Autos und für Mehrverkehr ermöglicht, damit der Pendlerverkehr nachhaltig und mit Komfort abgewickelt wird, muss das Agglomerationsprogramm zurückgewiesen werden. So nicht!

Kommentar zum Agglomerationsprogramm: Beurteilung aus städtischer Sicht
(teilweise alte, nicht nachgebesserte Fassung der Stadt)
S. 5: Geschichtliche Behauptungen:
Nach einseitigem Autobahnbau und Autoförderung, was die Historie ausblendet, habe man bis in die 90-iger Jahre versucht den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren und verträglicher zu machen. Das Bussystem sei konsequent gefördert worden. Diese Behauptungen stimmen so nicht. Zwar wurde versucht den Verkehr erträglicher zu gestalten, jedoch die Verkehrsverminderung wurde nie mehr als kosmetisch angepackt. Einschneidende Massnahmen, respektive grosszügige Alternativen fehlen bis heute (Tiefbahnhof, Transversallinien, Stadtbahn, VM mit roadpricing). Die grösste öVförderung fand nicht in den 90-iger Jahre statt, sondern erst letztes Jahr mit dem Fahrplanwechsel.)

S. 5: Analysen der Zahlen:
Der Stadtrat schreibt, dass der Gesamtverkehr in dieser Zeit (seit rund 20 Jahren) in den Quartieren laufend zunahm. Auch diese Analyse der Zahlen stimmt nicht ‐ im Gegensatz zu den Autobahnabschnitten. Die Werte, welche ich dem Zwischenbericht 4, Spange Süd entnehme, sprechen eine andere Sprache. Zum Beispiel weisen von 13 Strassen nur 2 Strassen Höchstwerte im Jahre 2001 auf, andere Strassen hatten ihre Spitze z. B. 1996 und die Seebrücke weist nicht höhere Zahlen aus als vor 30 Jahren. Dort war die Spitze 1980 mit 5569 Fahrzeugen mehr als 2004. Herr Bernath fasst die Zahlen folgendermassen zusammen. «Die Verkehrsbelastungen sind trotz wachsendem Mobilitätsbedürfnis in etwa stabil geblieben.» «Der Motorisierte Individualverkehr in der Innenstadt hat sich auf rund 200‘000 Fahrten/ Tag (Fahrzeuge) ...eingependelt. Ein grosser Teil der Fahrtenbedürfnisse wird schon heute nicht mehr durch den motorisierten Individualverkehr sondern durch den öffentlichen Bus oder mit dem Velo befriedigt. Dies widerspiegelt sich im hohen Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr.» Gerade wenn die Absicht des Stadtrates ist, den öV Anteil zu erhöhen, und eine Steigerung von 50 auf 70% ist eine massive Erhöhung, so sind neue Strassen quer in der Landschaft. Herr Bernath schreibt in seiner Studie zu den stabilen bis sinkenden Anzahl Autofahrten, «das Angebot mit der wachsenden Nachfrage nicht schritthalten kann ((und kaum mehr Kapazitätsreserven vorhanden sind)).» Das heisst, die selbstinterpretierte Nachfrage (Mehrverkehrsbedürfnis) möchte er abdecken mittels Südzubringer, also mehr Angebot bereit stellen, damit mehr Autofahrten in der Stadt möglich sind.

Wie wollen die Verfasser das Verkehrsproblem lösen?
S. 8 Lösungsansatz Bypass.
Seien wir doch ehrlich, der Bypass ist eine Autobahnentlastung. Er verläuft parallel zu einer bestehenden Autobahn und wird keinen städtischen Verkehr aufnehmen. Wer wird ihn benutzen? Ich sehe keine Verkehrsströme, die neu die Stadt entlasten. Oder wo sind die neuen Durchfahrtslinien, die der Bypass aufnehmen kann? Der Bypass ist keine neue Umfahrung à la Schaffhausen, Aarau, Sierre oder Grenchen.
Mit NFA meinte ich zustimmen zu müssen, damit keine falschen Anreize im Strassenbau geschehen. Der CVP-Referent redete damals bei uns Grünen von falschen Anreizen im kantonalen Strassenbau (Beispiel Schwanderholzstutz), weshalb der NFA angenommen werden müsse. Was jetzt geschieht scheint mir eine Verlagerung der falschen Anreize auf Nationalstrassenniveau.

S. 9f Lösungsansatz Spange (Süd ohne Besprechung Nord)
Die Spange Süd wird einzig den Paulusplatz und wenig den Pilatusplatz entlasten. Eine massive Mehrbelastung wird der Bundesplatz erfahren und die umliegenden Quartiere erfahren. Wenn möglichst viel Verkehr auf den Südzubringer kanalisiert werden soll ‐ was die Absicht der Planer ist ‐ dann entsteht massiver Mehrverkehr bei den Auf- und Abfahrtsorten. Teilweise versucht die Planung den Verkehr über Grosse Quartierkreisel auf den Südzubringer zu lotsen, was längere Verkehrswege verursacht. Nur wenige AutofahrerInnen von Kriens und Horw haben das Ziel Tribschen. Sie sollen, wenn sie nach Littau oder nach Ebikon oder ins Verkehrshaus fahren, zuerst eine Schlaufe im Tribschenquartier drehen! Wir sehen, hier wird durch eine Kapazitätssteigerung Mehrverkehr produziert und den Mehrverkehr verlagert, jedoch nichts reduziert. Auch die umgekehrte Richtung, wenn der Verkehr via Spange auf den Bypass gebracht werden soll, so müssen die Autos zuerst ins Tribschenquartiert, um der Vorstellung gerecht zu werden.
Der Stadtrat schreibt, «Die Spangen sind die Voraussetzung für die Umleitung des heute zentrumsquerenden Verkehrs auf die Autobahn». Welcher zentrumsquerende Verkehr mittels Südzubringer die Stadt entlasten kann, sieht die Fraktion der Grünen nicht.
Schlussendlich sind die Kosten der Spange (200 Mio.), die zur Zeit die Stadt alleine tragen muss, klar gegen dieses Vorhaben. Dass der Kanton sie als Kantonsstrasse anerkennen wird, ist eher unwahrscheinlich. Die hohen Kosten und der negative Ertrag sprechen klar gegen den Südzubringer. Alternativen zur Entlastung des Tribschengebietes gibt es: Auslagerung der Emmi, ausgelagertes Depot vbl, stopp dem Freierverkehr, angepasste Kanti, und bessere Bus- oder Tramerschliessung für das Quartier.

S. 16 Schadstoffe:
Es ist fraglich, wie die Stabilisierung des motorisierten Individualverkehrs erreicht werden kann. Ebenso fraglich bleibt, wie der CO2-Ausstoss nicht nur stabilisiert, sondern sogar gesenkt werden soll, weil gemäss Luftreinhalteverordnung die Region eine 8% Senkung gegenüber 1990 erreichen müsste. Es ist kein Zufall, dass im Bericht Angaben zu den relevanten CO2-Werten fehlen, während nicht relevante Werte CO ausgewiesen werden. Ebenso entscheidend sind bezüglich Belastung die Anzahl Menschen, die an einem Strassenzug wohnen. Die Daten bezüglich des Kamins Südzubringer fehlen (Unnötig?) und es sollte von Immisionen (nicht Emmissionen) im Sternmattquartier geschrieben werden.

Lösungsansätze öV
Die Lösungsansätze Ausbau Rotsee ist nur nötig, solange Luzern keinen Durchgangstiefbahnhof hat. Weil der Kanton dies verschlief, muss er diese Massnahme nun zumindest als Übergangslösung realisieren.
Die Tieflegung Zentralbahn und die neue Haltestelle Allmend erachten wir als richtiges Schlüsselprojekt.
Die Massnahme bezüglich neuen Zufahrtsgeleisen (Gütschtunnel) sind nur bedingt notwendig, weil der Tiefbahnhof nicht geplant wird. Obwohl der Kanton im Planungsbericht, Vernehmlassungsentwurf vom 6. 5. 2003 S. 35 fett schreibt «Fazit: Vorteile Tiefbahnhof nach 2020» und Planungsbericht B 34 vom 9. 12. 2003, S. 39 ebenso!! Ohne Planungsabsicht Tiefbahnhof müssen die Zufahrtslinien realisert werden, damit für die S-Bahnlinien neue Haltestellen eingerichtet werden können.

Was fehlt im Agglomerationsprogramm
  1. Im Standbericht 2 zum Agglomerationsprogramm wurden noch drei Varianten vorgestellt und einer Sensitivitätsanalyse unterzogen. Dabei wurde 1. eine MIV-orientierte, 2. eine öV-orientierte und 3. eine Lenkungs- Langsamverkehrs, kombinierte Verkehrs- und Raumplanungsmassnahmen orientierte Variante begutachtet. Eine Prüfung der Kombination der Varianten 2 und 3 fand nicht statt, obwohl sie bezüglich Kosten-Nutzen einer Miv-orientierten Variante den Schneid abkaufen würde. Leider setzt der Kanton und der Stadtrat auf alle drei Varianten, wobei die erste Variante geldmässig die klar bevorzugte Variante wird. Interessant ist auch die Bewertung der Akzeptanz. Nur in Variante 2 zu investieren werde von der Bevölkerung sei begrenzt akzeptiert und würde als Bevormundung abgelehnt. Die Akzeptanz der Variante 3 sei, obwohl als kostengünstigste Variante, seitens der Bevölkerung und der Wirtschaft sehr begrenzt. Die MIV-Variante 1 erhält trotz den Stichworten Mehrverkehr, Zersiedelung, nur kurzfristige Vorteile, welche schnell neue Erweiterungen benötigen. Die strassenbaulastige Variante wird bezüglich der Akzeptanz in der Bevölkerung nicht hinterfragt. In der Bevölkerung hat die Sensibilität bezüglich Umwelt, Klima, Lebensqualität zugenommen. Da täuscht sich der Kanton und Stadtrat, wenn er meint, dass der öV und VM-Massnahmen ein grosses Akzeptanzproblem sei. Das Akzeptanzproblem werden die Strassenbauprojekte haben, und dies gewiss!
  2. Bei allen drei Varianten, selbst bei der Variante öV, fehlt die Perspektive über das Jahr 2020. In der Verkehrskommission wurde uns die Auswirkungen von Bahn 2000 und S-Bahn auf die Region vorgestellt. Im Anschluss konnte wir den SBB-Vertretern Wettstein und Vogel Fragen stellen. Ich fragte Sie, wie es mit der Kapazität des Bahnhofs Luzern steht, vor allem längerfristig bis 2030, 2040 oder ob er heute schon an der Kapazitätsgrenze sei. Herr Wettstein antwortete mir, dass sie schon heute an der Kapazitätsgrenze seien! Nicht nur wegen dem fehlenden Zufahrtsgeleise, sondern wegen den fehlenden Perrons, den Geleiswechseln etc. Aus der Kommission wurde dies stillschweigend entgegengenommen. Wenn wir jedoch eine zukunftsgerichtete Verkehrspolitik gestalten wollen, so müssen diese Probleme heute schon angegangen werden. Die Junggrünen haben einen Tiefbahnhof in ihrem Verkehrskonzept, der Kanton hat diese Massnahme, welche von der Planung bis zur Realisierung gegen 20 Jahre benötigt, nicht einmal aufgeführt. Wo ist da die Sicherung der Erreichbarkeit von Luzern, wie es der GR S. 41 fordert?
  3. Zur Tragik der Stadtbahn verschone ich sie an dieser Stelle. Das Grüne Bündnis hat dazu eine Motion eingereicht. Diese Motion und die tragische Geschichte der bisherigen Verhinderung der Stadtbahn sind als eigene Texte auf der Website vorhanden.
  4. Transversallinien bei den Bussen fehlen
  5. VM Massnahmen unter den heutigen Verhältnissen, wozu auch ein roadpricing gehört, fehlen. Diese grünen Schlüsselprojekte sollen erst nach 2020 geplant werden. Vorerst wird aber Mehrverkehr erzeugt, was später kaum mehr verlagert werden kann. Diese Sachzwänge nehmen wir Grüne so nicht hin.
Bezüglich Akzeptanz: Die Grünen setzen andere Prioritäten!! Prioritäten, die eine andere Lebensphilosophie und Lebensssensibilität beinhaltet. Und die auf eine immer grössere Akzeptanz stossen.

Bei der Vorprüfung des Agglomerationsprogramms hat der Bund jedenfalls die Strassenbaugelüste des Kantons schon einmal gedämpft (Neu LZ 7. 3.). Der Bund macht dem Kanton zur Auflage, dass auch eine Nullvariante Bypass geprüft werden müsse, was auch in unserem Sinn ist. Es geht doch nicht an, dass nur Strassenbauvarianten mit etwas öV geplant, gerechnet und geprüft werden und daneben keine öV-Varianten. Ebenfalls Hoffnung hat kürzlich der Grüne Nationalrat Jo Lang mit einem Vorstoss geweckt. Er hat sämtliche Zentralschweizer NationalrätInnen für eine durchgehende doppelspurige Linie Zug - Luzern überzeugen können.